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　　 空空如也的候車大廳內，工作人員 告訴記者，2011 年底車站試運行 過幾個月，但平均每輛車每天載 客不足一人。太慘淡，沒辦法運行。 《中國經濟周刊》記者 韓文I 攝
　　 空空如也的候車大廳內，工作人員 告訴記者，2011 年底車站試運行 過幾個月，但平均每輛車每天載 客不足一人。太慘淡，沒辦法運行。 《中國經濟周刊》記者 韓文I 攝

　　 空空如也的候車大廳內，工作人員 告訴記者，2011 年底車站試運行 過幾個月，但平均每輛車每天載 客不足一人。太慘淡，沒辦法運行。 《中國經濟周刊》記者 韓文I 攝
　　市級重點工程、政府補貼、硬件一流……
　　【特別報道】太原客運北站：建成即閑置，迄今已7年
　　5：10——這是太原汽車客運北站(下稱“客運北站”)候車大樓表盤上定格了數年的時間。
　　從2007年底具備運營條件開始，這個位於山西省太原市尖草坪區的一級客運站就陷入了尷尬和兩難。7年中，客運北站經歷了火熱的建設、試運行的一拖再拖與倉促夭折，並最終走向靜默、沉睡。
　　一個由企業投資、政府補貼，秉持“以人為本、方便旅客”規劃建設思路的市級重點工程，為何在建成驗收後長期閑置？《中國經濟周刊》記者近日前往山西太原調查採訪。
　　曾運行半年，
　　每輛車日均載客不到一人
　　2004年完成規劃審批，2007年4月開工建設，同年底就具備運營條件的客運北站，候車大樓共三層，設計為“凸”字形，並且增設了母嬰候車區、農民工售票口、殘疾人通道及專用衛生間等眾多人性化設施，站內還增設了4米多寬的玻璃廊檐，雨天乘車旅客可以避免淋雨……
　　在行業人士與周邊居民眼中，客運北站的硬件設施在當時堪稱“省城功能設施最全面、最先進”。
　　如今，空空如也的候車大廳內，許多設施依然標註清楚，只是有些破損與陳舊。在旅客進站口處設立的來客登記台，工作人員告訴記者，候車大樓已成為山西汽運集團易通達貿易有限公司(下稱“易通達公司”)的總部辦公區。
　　易通達公司辦公室主任任大偉告訴《中國經濟周刊》：“我們是今年剛剛接手的客運北站，按照集團要求，準備盤活這塊不良資產。”
　　據悉，易通達公司成立於今年年初，系山西省屬國有企業——山西汽運集團旗下子公司，主營業務為商貿業。易通達公司成立前，客運北站歸屬山西汽運集團的另一家子公司晉龍捷泰運輸貿易有限公司(下稱“晉龍捷泰公司”)管理。
　　經過進一步瞭解，記者得知，客運北站的項目法人為山西晉達客運有限公司(下稱“晉達公司”)。而晉達公司是由晉龍捷泰公司與太原市通達運輸代理總公司按照60%、40%的出資比例組建，後者系太原市交通運輸局下屬企業，兩家公司的負責人分別擔任晉達公司董事長與總經理。今年年初，在山西汽運集團的主導下，晉龍捷泰公司將所持晉達公司的股份劃轉至易通達公司，客運北站實際控制權從此易主易通達公司。
　　對於客運北站長期閑置的原因，任大偉直言“效益太差”。“(2011年底)試運行過半年，粗略估算，平均每輛車每天載客不足一人。太慘淡，司機就不乾，沒辦法運行！”任大偉說。
　　易通達公司另一位管理人員補充道，“試運行好像只維持了一兩個月。北站還要從其他站調車，坐上幾個人，再返回市區拉人。還是搞不成。”
　　而客流少的原因被任大偉歸結為兩方面：一是距離市區遠，路網不發達，交通不便，只有兩趟公交車經過；二是周邊流動人口少，主要是太鋼集團的工人與附近村民，區域經濟差。
　　事實上，這些因素在試運行前或已被運營方與管理層洞察，試運行因此數度“難產”，被一拖再拖。
　　早在2007年5月，客運北站就對外宣稱“預計今年‘十一’黃金周前投入運營”；2008年9月，晉達公司有關負責人再次表態年內運營，但仍未兌現；2009年底，太原市交通運輸局某負責人曾表示，2010年將啟用客運北站和太原客運西站。西站不負眾望，於2010年12月21日開始投入運營，但客運北站爽約，直到2011年12月31日才正式試運行，之後倏忽即逝。
　　任大偉表示，下一步，在不改變站場功能的前提下，易通達公司將儘力做到不良資產的盤活，比如開超市或辦糧油市場等。
　　太原市民：你會到距市中心20公里的北站坐車嗎？
　　站在客運北站所處的鋼園路，荒涼的城郊空曠靜謐，除了呼嘯而過的大貨車，很少有行人的身影。客運北站就蜷縮在鋼園路西側，灰色的外牆與綠色的玻璃幕牆依然醒目。如果沒有樓頂“太原汽車客運北站”8個大字，你很難想到這裡是一個大型客運站。
　　“位置太偏了，這幾年太原市向南發展，當初選擇在大北邊的荒郊建車站，就是選址和規劃的失誤。”客運北站附近一位居民感言，之前，這位居民緊跟北站建設，投資興建了一家旅館。如今長期閑置，頗為懊惱。
　　公開報道顯示，客運北站是當時按照太原市西進南移、東擴北展的思路，為了分流客車，減輕市區的交通壓力而規劃佈局，主要運營太原以北的大同、忻州等地線路。
　　太原市運管局場站規劃建設科一位工作人員表示：“北站比較複雜，理論上太原北部應該建設一個車站，因為東、西、南部都有，這樣全市就都能覆蓋住。但這個站建設有些超前了，許多的配套設施都不夠完善。”
　　作為投資方，山西省汽運集團及旗下晉龍捷泰公司的工作人員均隱諱指出，規劃與選址都是政府部門在主導，起初的設想非常好，所以企業才敢投入。企業只是一個具體執行者，現在也很無奈。
　　山西汽運集團一位不願具名的工作人員表示，“原來的規劃是要把太原長途汽車站撤銷，通往北部的線路轉至客運北站，不知後來怎麼又變了。”
　　除了上述原因，晉龍捷泰公司的工作人員認為公交配套沒有解決好是車站閑置的關鍵因素。
　　在距離客運北站最近的新城公交站，記者看到從市區到客運北站一共有兩條公交線路，分別為826路與904路，且發車頻率不高。如果從首站上車，行駛到新城站預計要一個多小時，沿途經過25站。
　　太原某汽運公司負責人張先生坦言，公交線路少是個問題，但歸根結底還是客運北站與市區之間的距離太遠。
　　記者通過地圖測距發現，如果以太原市中心的長途汽車站為起點，太原市東、西、南三個方向的客運車站中，距離最遠的為西客站——10公里，其餘的東客站、迎賓汽車站、建南汽車站都在6公里左右，而到客運北站的距離將近20公里。
　　“你家住在小店區(註：太原市南部城區)，如果晉北的線路都要到北站坐車，你會花上幾十元打車或耗費兩小時坐公交車去嗎？”一位市民質疑車站的選址並沒有很好考慮便利性原則。
　　國內其他省份也曾出現過類似的案例：今年5月，吉林省被曝出一級客運站霧凇客運站荒廢，原因就是地理位置偏遠、公交線路等配套設施不到位。
　　當地媒體稱：全部投資達8000多萬元
　　《中國經濟周刊》從相關部門瞭解到，一個車站的建設要經過選址、用地規劃、環評、可行性研究報告批覆等眾多程序。
　　2005年，山西省交通廳下發了晉交運字[2005]323號文件“山西省汽車客運站場規劃建設運營管理辦法(試行)”(下稱“管理辦法”)，文件第五條規定：各級交通主管部門是站場規劃建設的主管部門。
　　“管理辦法”同時明確提出：各市交通局負責轄區內站場建設(新建、改建)的規劃和監管，主要負責轄區內站場新建、改建項目選址……國家補助資金管理……
　　按照上述文件精神，客運北站的規劃建設主管部門無疑應該為太原市交通運輸局。那麼，當初客運北站的選址與規劃是基於何種考慮？為主管機關審批提供的可行性研究報告是如何出爐的？
　　在太原市交通運輸局，門衛將記者擋在大門入口。經與辦公室一位分管宣傳的副主任聯繫，該副主任電話告知記者：客運北站的事不歸交通局管，並拒絕了記者上樓進一步採訪的請求。
　　按照“管理辦法”第四條“汽車客運站場規劃建設的基本原則”規定，站場建設需遵循“政府補助與社會投資相結合”的原則。
　　早前，曾有當地媒體報道，太原市客運北站總建築面積為10025平方米，車站主體總投資近5000萬元，加上後期的司乘公寓、安檢車間，及小件托運、物流集散等配套設施建設，全部投資8000多萬元。
　　記者希望進一步瞭解客運北站的企業投資與政府補助情況，但無論是項目法人晉達公司，還是北站的前後控股方晉龍捷泰公司與易通達公司，以及山西汽運集團、太原市交通運輸局，均表示不知情或直接予以了回絕。
　　一個閑置了近7年時間的客運站為何會“迷霧重重”？本刊將繼續關註。
編輯：SN098